Hopp til innholdet


Trebruas renessanse

De siste 15 årene er det oppført en rekke trebruer i Skandinavia, vakre konstruksjoner i limtre som syr veiforbindelsen.

Glomma renner bred og klar under Flisa-brua i Åsnes. Med en total brulengde på 196 meter, strekker verdens lengste kjørebru i tre seg elegant over elva. Buede limtrekonstruksjoner kneiser på toppen av fundamentene som står igjen etter gamlebrua i stål. I 2010 ble den kåret til Norges tredje vakreste bru.
– Et gledelig resultat, for vi har mange fine bruer i Norge, sier Åge Holmestad, direktør i Moelven Limtre AS som er den eldste nåværende limtrefabrikken i Norge. Han forteller at den moderne norske trebrua har vakt internasjonal oppmerksomhet. Ei trebru i dag har nemlig like lang levetid som den av stål eller betong, og er i tillegg estetisk tiltalende.
Også i Sverige har trebrua fått nytt feste – og sin andel interesse fra utlandet. For da Solnabron åpnet i fjor sommer, fikk VD Johan Åhlén i Moelven Töreboda AB telefoner helt fra Australia fra journalister som ville skrive om brua. Ikke så rart kanskje, med tanke på størrelsen: 176 lange meter er én ting, men med to kjørefelt i hver retning, samt to gang og sykkelveier er det en voldsom konstruksjon.
– Den er vår største bruleveranse noensinne. For bare få år siden ville ikke en bru av en slik størrelse blitt et trebruprosjekt, sier Åhlén. Han mener det særlig er de siste fem årene at trebrua har fått sin oppblomstring i Sverige, og mener det er utviklingen i Norge som har banet vei.
– Vi henger litt etter Norge, som har vært et foregangsland innen trebruer. Det store gjennomslaget av bruprosjekter i Norge har satt fart på utviklingen og etterspørselen her også, hevder Åhlén som tror man nå har lykkes med å bryte tradisjonen hos de som prosjekterer og konstruerer bruene.
– Arkitektene og konstruktørene har erfart at det finnes andre løsninger enn stål og betong, og er mer nysgjerrige på å prøve ut nye metoder og materialer, konstaterer han.
Men trebrutrenden startet altså på andre siden av grensen.

Knutepunktteknologien som ble utviklet i forbindelse med OL på lillehammer har vært en forutsetning for å kunne bygge trebruer av større format. 
Direktør i Moelven Limtre AS, Åge Holmestad.

LØSTE OL-FLOKA. Skal man se utviklingen av trebruer i et historisk lys, må vi tilbake til vinterolympiaden på Lillehammer. Frem til 1985 hadde Moelven Limtre levert limtrekonstruksjoner som kunne spenne fritt på litt over 60 meter ved å sette to limtrebuer mot hverandre. I forbindelse med vinterlekene fikk imidlertid Moelven et oppdrag av det utfordrende slaget: å levere bærende limtrekonstruksjoner til de store OL-hallene. Disse trengte et spenn på 100 meter, kanskje opp mot 120. Løsningen ble å skjøte sammen bjelker for å lage limtrebuene lengre, og Moelven Limtre utviklet knutepunktteknologien, en metode som skjøter staver sammen i ett punkt.
– De mest effektive områdene på en bjelke er på over- og undersida hvor materialet får strekk og trykk. For å utnytte dette, lønner det seg å separere strekk- og trykksonene ved å legge skråstaver i mellom, såkalte fagverk. Når flere staver møtes, snakker vi om et knutepunkt. For å kunne benytte oss av fagverk i store konstruksjoner, er vi avhengige av et system som kan forbinde disse stavene og ta store krefter, forklarer Åge Holmestad.
Ved å legge inn stålplater i enden av stavene og deretter bore stålpinner gjennom platene, lyktes det å lage fagverk for store spennvidder og som i tillegg kunne tåle store laster. Metoden ble testet både i Norge og Sverige, og er godt dokumentert.
– Knutepunktteknologien som ble utviklet i forbindelse med OL på Lillehammer har vært en forutsetning for å kunne bygge trebruer av større format, sier Holmestad.

NYBROTTSARBEID.For Norge er i dag langt fremme når det gjelder produksjon av de virkelig store veibruene for kjøretøytrafikk. En av de viktigste pådriverne for denne utviklingen er Statens vegvesen, som har ønsket seg flere valgmuligheter i sin planlegging av nye prosjekter. Arkitektur og estetikk har spilt en stor rolle. Trebruprosjektene har blitt drevet fram av de som har tatt til orde for økt fokus på arkitektonisk utforming også når det gjelder bruer bygget i andre materialer.
  – Trebruas renessanse hadde ikke kommet så langt som den har i dag uten Statens vegvesen. De har vært en utålmodig byggherre som ikke bare har villet utrede mulighetene, men også bygge i praksis, sier Holmestad.
  Det første prosjektet som ble satt ut i livet var brua på Evenstad i Østerdalen. Brua er 180 meter lang, har to kjørebaner og en stor del tungtrafikk.
– Det var et nybrottsarbeid. I forkant hadde vi 26 heldagsprosjekteringsmøter med byggherre, rådgiver og arkitekt. Selv om vi bygde mye på løsninger vi hadde utviklet i forbindelse med OL på Lillehammer i 1994, krevde det sitt å overføre teknologien til ei bru som sto under åpen himmel, forteller Holmestad.

Det estetiske har nok vært en viktig drivkraft i den norske utviklingen, men har ikke vært så essensielt i Sverige.
Vd i Moelven Töreboda AB, Johan Åhlén.

FINNES DET NOEN BEGRENSNINGER? Holmestad tror det er lenge til vi får se ei trebru med et fritt spenn på over 100 meter. Men ved å sette flere frie spenn etter hverandre kan ei halvannen kilometer lang bru over Mjøsa med fire kjørefelt bygges  ved hjelp av limtre og knutepunktteknologi.
Estetikken vinner terreng. I Sverige leverer Moelven Töreboda imellom ti og femten trebruer i året, stort og smått. Den vanligste bru-typen er den som kalles tverrspente plate-bruer, slik Solnabron er et eksempel på, i kombinasjon med mindre bjelkebruer for gang- og sykkeltrafikk. Det mest spennende prosjektet nå, er en spektakulær buebru for tungtrafikk som er under oppføring i Gislaved. Den blir den trebruen Sverige med størst spennvidde.
– Og den blir veldig vakker. Det estetiske har nok vært en viktig drivkraft i den norske utviklingen, men har ikke vært så essensielt i Sverige. Det er en dimensjon som nå får større og større betydning, sier Johan Åhlén.